魂の乗り物備忘録

ホイール・アライメント

詳しい解説はWikipediaをどうぞ。
いつものごとく、この表の値を信じると危険です。 Rearの Geometry は特に怪しい。（汗）
変なCDには、Camber や Caster は調整できないと書いてあったと思います。
Geometry もサスの性質（バネの強さやフォーク／シリンダーの物理的なサイズ）で決まると思うので、
Toe しか（正規に）調整できないみたいです。（Camber や Caster は事故でも起こさない限り狂わないと言う事でしょうか？）
表中の図は、上段左からフロントの Geometry、Camber、Caster、
下段は左からリアの Geometry、Camber、下段右がフロント・リア共通の Toeです。（矢印が進行方向）

		unit	Standard	Sport	fig.
	Geometry	B-A (mm)	62.6 ±7	38.9 ±7	Click each fig to enlarge
	Toe-Out	D1-D2 (mm)	2.02 ±1	2.05 ±1
	Camber	∠	-0°41' ±20'	-1°7' ±20'
	Caster	∠	3°55' ±30'	4°3' ±30'
	Geometry	D-C(?) (mm)	45.9 ±7	23.6 ±7
	Toe-In	D2-D1 (mm)	3.15 ±1	3.14 ±1
	Camber	∠	-0°53' ±20'	1°27' ±20'
※ 1°= 60'

Toeの簡易計測と調整去年から直線を走っていると車が若干左に反れて行く感じがしていたのですが、スタッドレスに履き替えたら殆んど感じなくなったのでほったらかしてました。でもノーマルタイヤに戻してローテーションしたら、去年よりも強く左へ反れるようになってしまいました。常にカウンターを当てながら走るのは気持悪いし、片方のタイヤが異常に片減りするのがバカらしい。・・・そこで出来るだけ簡単なトーの計測方法をgoogleで探し、調整してみました。（本当は新品タイヤでないといけないやり方ですが、それが何か？）
	計測に必要な道具は、 7cm強位の高さのモノ（7～10cm程度の範囲内なら大丈夫）メジャー（2m以上）チョークガムテープ投光機／懐中電灯ジャッキ、ウママジック、メモ、ボロ布、平らな場所等です。専用工具は一切必要ありません。「7cm強位の高さのモノ」はタイヤにチョークで線を引く際の定規みたいなモノで、地面から一定の高さを保つために使用します。
	何処を測るかと言うと、前輪／後輪の D1、D2、X1、X2 の４つの距離です。（クリックで拡大画像） D1 > D2 ならトーアウト、D1 < D2 ならトーインで、 D1とD2の差がトーの値です。また、X1 と X2 が同じ値ならセンターが出ており（車がまっすぐ走り）、値が違う場合はどちらかのホイールが傾き過ぎています（左右どちらかに曲がって行きます）。どちらが傾き過ぎているタイヤかは、トーイン／アウトに応じて変ります。左の例では X1 > X2 の状況でトーインの場合とトーアウトの場合を挙げています。アライメントが凄く狂って（左右のタイヤが同じ方向に傾いて）いる場合、 X1とX2を同じ値に調整していくとトーイン／アウトが逆転する可能性があります。
	最初に車を平らな場所に止めます。注意する点は、ハンドルを直進時の角度でしっかり固定して、数メートル前に進んだ後で停車する事だと思います。アライメントが狂っていて、走行時に手を離すとハンドルの角度が中心からズレるような場合は特に注意が必要です（自分の車（笑））。また、止める直前にバックすると、値が狂う可能性があると思います。「7cm強位のモノ」の高さの理由は左の画像のとおりです。 16インチタイヤの場合、地面から7cm強だとホイールの端とほぼ同じ位置に線を引けます。（でも他の色々な理由により、あまり意味がありません。）
	タイヤ表面のゴミを軽く落とした後、タイヤにある縦方向の溝と直行するように線を引きます。１つのタイヤで前後２箇所に引くので、前輪だけで合計４箇所に線を引きます。矢印の方向が車体の中心方向です。
	次にメジャーの先端のツメ部分を溝にひっかけて、ガムテープで固定します。当然ですがメジャーを貼る高さは、チョークで引いた線に合わせます。溝の深さよりもツメの方が高いため、少し傾いた状態で留める事になります。計測誤差が心配でしたが、毎回同じように留れば計測値は殆んど狂わないようです。
	反対側のタイヤの線と溝の直行する部分までメジャーを伸ばして長さを測ります。この時はツメが外れない範囲で強く引っ張り、メジャーが「ピン」とまっすぐ張るようにします。メジャーのメモリがmm単位なので、目測で1/2mmの精度で長さを記録しました。対角線を計る際はメジャーがタイヤの角に巻きつくような状態になります。この時も、計測時にメジャーが「ピン」と張るよう努力します。上記方法で D1、D2、X1、X2 を計測するだけです。メジャーをタイヤに固定する時の留め具合や計測時に「ピン」と張る力のかけ具合が、できるだけ毎回同じくなるように努力します。
	フロントのトー調整フロントのトー調整は、ステアリング・ロッドを回転させてジョイント部分との相対的な距離を変化させるだけです。ロッドを回転させる際は毎回ジャッキアップして、タイヤを地面から離しました。回転止め用のナット（2.9-3.6 Nm）は固着している可能性大なので、最初だけタイヤを外して作業したほうが効率が良いと思います。私は１回目の計測の後にタイヤを外して回転止めナットを締め、ナットを緩めたままタイヤを仮組して調整しました。調整完了後は再度タイヤを外して、ナットを締めました。図の中心に描かれている工具はトー調整とは無関係です。
	ステアリング・ロッドのトー調整部分です。フォークの前側にあり、ロッド自体は13mm、回転止め用のナットが22mm、ジョイント部の上下に約21.5mm幅の平らな場所があります。（クリックで拡大画像）トーを弄る前に、ステアリング・ロッドの根元付近にマジックで初期の位置を示す線を引いておきます。
	緩める順序は・・・まずモンキーレンチでジョイント側のアームを固定し、回転止めナットをエンジン側からみて反時計回りにひねります。（これが、異常に硬かった（笑））写真は運転席側で、矢印の方向で緩みます。
	次にステアリング・ロッドを固定しながら、ナットを完全に緩めます。（自分は、邪魔にならないように４回転位緩めました。）この後はジョイントアームの平らな部分が地面と水平になるように固定し、ステアリング・ロッドの回転角度を初期状態に戻し、そこからロッドを回転させて調整を行いました。
	左の図は、調整の軌跡です。（笑）私の156の場合、ステアリング・ロッドをエンジンから外側に向かって時計回りに１回転すると、トーがアウト方向に約 3.25mm 変化しました。これを基準に考えると 1/4回転で0.81mm、1/6回転（６角の１山分）で0.54mm、1/8回転で0.40mm 変化する事になります。一度調整する度に、サス周りを落ち着かせるためにエンジンをかけて車を数メートル走行させました。計測４回目は計測不良の可能性大です。（早く作業を終わらせたい気持で頭が一杯だったため（笑）。不良の原因は、停車直前のハンドルの角度が中心でなかったか、タイヤについている水平方向の溝とメジャーの角が当たってしまったかのどちらかだと思います。しかし、それまでの調整結果から妙な自信があったため、「大丈夫、大丈夫」と勝手に自分に言い聞かせて作業を終了しました。後日測りなおしたのですが、ガソリンを1/4程度消費したため車重が軽くなり、全ての値が変化していました。でも、トーの値や中心出しに関してほぼ希望通りだったので、「大丈夫、大丈夫」と自分に言い聞かせて調整終了としました（笑）。実は最初に計測した時もガソリンが満タンでなかったため、同じ車重に近づける事がほぼ不可能なのでした。教訓：アライメント測定前は、ガソリンを満タンに。
	リアのトー調整リアのトー調整は図のオレンジで囲んだ部分で行います。中心がオフセットされた取り付けボルトを回転することにより、ウィッシュボーン・フレームの片側の位置を変化させます。
	上から見た助手席側リア・ウィッシュボーンの取り付け概念図です。後ろ側のウィッシュボーンフレームを止めているボルトの軸がオフセットされています。（例によって間違いがありますが、「大丈夫、大丈夫」）変なCDだけではイマイチ構造を理解できませんでしたが、実物を見たら簡単でした。また、調整作業もフロントに比べると遥かに楽でした。ナットの締め付けトルクは、9.5 ÷ 11.6 Nm です。「÷」がどういう意味なのか、私は理解していません。多分仮組みで 9.5 Nm、タイヤを接地した後で 11.6 Nm だと思うのですが、テキトーに締めて終わりにしました。
	矢印の先にある六角が、助手席側のフロントを向いている調整ボルトの頭です。サイズは17mmです。
	同、リア側を向いているナットです。ナットのサイズも17mmです。根元の部分には調整用と思われるメモリが刻印されているので、調整前にメモリ位置をマジックでマークしました。助手席側のボルトを矢印の方向に１メモリ回転させたところ、トーがアウト側に約1mm強変化しました。
	順番が前後しますが、ボルトを緩める／締める時は必ずボルトの頭をスパナで固定して、ナットを反時計／時計回りに回します。そんな訳で、17mm のスパナが２本必要です。当然ですがフロント／リア共に、作業前にボルトやナットに「5-56」のような潤滑油をよくスプレーして、十分に時間が経ってから作業を開始してください。でも、ブッシュ類に浸透性の強い潤滑油がかかると傷んでしまうので注意してください。
	リアの作業履歴です。（クリックで拡大画像）トーの調整と同時にエンジン周りの作業も行っていたため、調整後に車を走行させる事が出来ませんでした。一応手で車体を移動したのですが、足りなかったと思います。リアのアライメントはフロントほど大きく影響しないと（勝手に）予想しているので、１回の調整（中心が少し直った程度）で作業終了としました。また、対角線の測定は誤差が出やすいと思うので、実際に走行しながら調整具合を判断する事にしました。
調整前の計測では、フロントもリアも車体が左側に流れる方向に狂っていたので少しホッとしました。調整後はハンドルを真ん中にして軽く握っているだけで真っ直ぐ走れるようになりました。また、路面状況に影響はされますが、平らな場所なら手を離しても真っ直ぐ進んでくれます。（究極的には少～～～し右に反れて行くような・・・既にリアが怪しいです。（笑））調整前のフロントはストックの仕様に反してトーインになっていたので、これを機に本来の姿であるトーアウトに戻しました。その効果には意表をつかれまいた。・・・月並みな言葉で表現すると「グリップがどうのこうので、反応がどうのこうの」ですが、もっと解り易く説明すると、トーインが白雪姫に搾取される小人の心境なのに対して、トーアウトは楽しそうだからピョンピョンしてみる幼稚園児の心境です。どちらも似たようなビートなのですが、表情が180°違います（笑）。ついでに回転半径も少し小さくなり、いままで切り返さなければ曲がれない場所を（ゆっくり）一回で曲がれたり、いつもの調子で車庫に入れようとするとサイドミラーを擦りそうになったりします。街中主体で乗る人には「ドンピシャ」の設定だと思います。・・・というか、回転半径を抑えるためにストックの設定をトーアウトにしたのでは？調整直後に峠を走ってみたのですが、園児たちと一緒に車体もクルクル回るような、「ウッ！、ハッ！、ワッハッハッハッ！」という感じの、新鮮な恐怖感がありました（笑）。しばらく乗って、慣れらたトーを 0mm 付近に調整してみようと思います。

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Toeの簡易計測と調整去年から直線を走っていると車が若干左に反れて行く感じがしていたのですが、スタッドレスに履き替えたら殆んど感じなくなったのでほったらかしてました。でもノーマルタイヤに戻してローテーションしたら、去年よりも強く左へ反れるようになってしまいました。常にカウンターを当てながら走るのは気持悪いし、片方のタイヤが異常に片減りするのがバカらしい。・・・そこで出来るだけ簡単なトーの計測方法をgoogleで探し、調整してみました。（本当は新品タイヤでないといけないやり方ですが、それが何か？）
	計測に必要な道具は、 7cm強位の高さのモノ（7～10cm程度の範囲内なら大丈夫）メジャー（2m以上）チョークガムテープ投光機／懐中電灯ジャッキ、ウママジック、メモ、ボロ布、平らな場所等です。専用工具は一切必要ありません。「7cm強位の高さのモノ」はタイヤにチョークで線を引く際の定規みたいなモノで、地面から一定の高さを保つために使用します。
	何処を測るかと言うと、前輪／後輪の D1、D2、X1、X2 の４つの距離です。（クリックで拡大画像） D1 > D2 ならトーアウト、D1 < D2 ならトーインで、 D1とD2の差がトーの値です。また、X1 と X2 が同じ値ならセンターが出ており（車がまっすぐ走り）、値が違う場合はどちらかのホイールが傾き過ぎています（左右どちらかに曲がって行きます）。どちらが傾き過ぎているタイヤかは、トーイン／アウトに応じて変ります。左の例では X1 > X2 の状況でトーインの場合とトーアウトの場合を挙げています。アライメントが凄く狂って（左右のタイヤが同じ方向に傾いて）いる場合、 X1とX2を同じ値に調整していくとトーイン／アウトが逆転する可能性があります。
	最初に車を平らな場所に止めます。注意する点は、ハンドルを直進時の角度でしっかり固定して、数メートル前に進んだ後で停車する事だと思います。アライメントが狂っていて、走行時に手を離すとハンドルの角度が中心からズレるような場合は特に注意が必要です（自分の車（笑））。また、止める直前にバックすると、値が狂う可能性があると思います。「7cm強位のモノ」の高さの理由は左の画像のとおりです。 16インチタイヤの場合、地面から7cm強だとホイールの端とほぼ同じ位置に線を引けます。（でも他の色々な理由により、あまり意味がありません。）
	タイヤ表面のゴミを軽く落とした後、タイヤにある縦方向の溝と直行するように線を引きます。１つのタイヤで前後２箇所に引くので、前輪だけで合計４箇所に線を引きます。矢印の方向が車体の中心方向です。
	次にメジャーの先端のツメ部分を溝にひっかけて、ガムテープで固定します。当然ですがメジャーを貼る高さは、チョークで引いた線に合わせます。溝の深さよりもツメの方が高いため、少し傾いた状態で留める事になります。計測誤差が心配でしたが、毎回同じように留れば計測値は殆んど狂わないようです。
	反対側のタイヤの線と溝の直行する部分までメジャーを伸ばして長さを測ります。この時はツメが外れない範囲で強く引っ張り、メジャーが「ピン」とまっすぐ張るようにします。メジャーのメモリがmm単位なので、目測で1/2mmの精度で長さを記録しました。対角線を計る際はメジャーがタイヤの角に巻きつくような状態になります。この時も、計測時にメジャーが「ピン」と張るよう努力します。上記方法で D1、D2、X1、X2 を計測するだけです。メジャーをタイヤに固定する時の留め具合や計測時に「ピン」と張る力のかけ具合が、できるだけ毎回同じくなるように努力します。
	フロントのトー調整フロントのトー調整は、ステアリング・ロッドを回転させてジョイント部分との相対的な距離を変化させるだけです。ロッドを回転させる際は毎回ジャッキアップして、タイヤを地面から離しました。回転止め用のナット（2.9-3.6 Nm）は固着している可能性大なので、最初だけタイヤを外して作業したほうが効率が良いと思います。私は１回目の計測の後にタイヤを外して回転止めナットを締め、ナットを緩めたままタイヤを仮組して調整しました。調整完了後は再度タイヤを外して、ナットを締めました。図の中心に描かれている工具はトー調整とは無関係です。
	ステアリング・ロッドのトー調整部分です。フォークの前側にあり、ロッド自体は13mm、回転止め用のナットが22mm、ジョイント部の上下に約21.5mm幅の平らな場所があります。（クリックで拡大画像）トーを弄る前に、ステアリング・ロッドの根元付近にマジックで初期の位置を示す線を引いておきます。
	緩める順序は・・・まずモンキーレンチでジョイント側のアームを固定し、回転止めナットをエンジン側からみて反時計回りにひねります。（これが、異常に硬かった（笑））写真は運転席側で、矢印の方向で緩みます。
	次にステアリング・ロッドを固定しながら、ナットを完全に緩めます。（自分は、邪魔にならないように４回転位緩めました。）この後はジョイントアームの平らな部分が地面と水平になるように固定し、ステアリング・ロッドの回転角度を初期状態に戻し、そこからロッドを回転させて調整を行いました。
	左の図は、調整の軌跡です。（笑）私の156の場合、ステアリング・ロッドをエンジンから外側に向かって時計回りに１回転すると、トーがアウト方向に約 3.25mm 変化しました。これを基準に考えると 1/4回転で0.81mm、1/6回転（６角の１山分）で0.54mm、1/8回転で0.40mm 変化する事になります。一度調整する度に、サス周りを落ち着かせるためにエンジンをかけて車を数メートル走行させました。計測４回目は計測不良の可能性大です。（早く作業を終わらせたい気持で頭が一杯だったため（笑）。不良の原因は、停車直前のハンドルの角度が中心でなかったか、タイヤについている水平方向の溝とメジャーの角が当たってしまったかのどちらかだと思います。しかし、それまでの調整結果から妙な自信があったため、「大丈夫、大丈夫」と勝手に自分に言い聞かせて作業を終了しました。後日測りなおしたのですが、ガソリンを1/4程度消費したため車重が軽くなり、全ての値が変化していました。でも、トーの値や中心出しに関してほぼ希望通りだったので、「大丈夫、大丈夫」と自分に言い聞かせて調整終了としました（笑）。実は最初に計測した時もガソリンが満タンでなかったため、同じ車重に近づける事がほぼ不可能なのでした。教訓：アライメント測定前は、ガソリンを満タンに。
	リアのトー調整リアのトー調整は図のオレンジで囲んだ部分で行います。中心がオフセットされた取り付けボルトを回転することにより、ウィッシュボーン・フレームの片側の位置を変化させます。
	上から見た助手席側リア・ウィッシュボーンの取り付け概念図です。後ろ側のウィッシュボーンフレームを止めているボルトの軸がオフセットされています。（例によって間違いがありますが、「大丈夫、大丈夫」）変なCDだけではイマイチ構造を理解できませんでしたが、実物を見たら簡単でした。また、調整作業もフロントに比べると遥かに楽でした。ナットの締め付けトルクは、9.5 ÷ 11.6 Nm です。「÷」がどういう意味なのか、私は理解していません。多分仮組みで 9.5 Nm、タイヤを接地した後で 11.6 Nm だと思うのですが、テキトーに締めて終わりにしました。
	矢印の先にある六角が、助手席側のフロントを向いている調整ボルトの頭です。サイズは17mmです。
	同、リア側を向いているナットです。ナットのサイズも17mmです。根元の部分には調整用と思われるメモリが刻印されているので、調整前にメモリ位置をマジックでマークしました。助手席側のボルトを矢印の方向に１メモリ回転させたところ、トーがアウト側に約1mm強変化しました。
	順番が前後しますが、ボルトを緩める／締める時は必ずボルトの頭をスパナで固定して、ナットを反時計／時計回りに回します。そんな訳で、17mm のスパナが２本必要です。当然ですがフロント／リア共に、作業前にボルトやナットに「5-56」のような潤滑油をよくスプレーして、十分に時間が経ってから作業を開始してください。でも、ブッシュ類に浸透性の強い潤滑油がかかると傷んでしまうので注意してください。
	リアの作業履歴です。（クリックで拡大画像）トーの調整と同時にエンジン周りの作業も行っていたため、調整後に車を走行させる事が出来ませんでした。一応手で車体を移動したのですが、足りなかったと思います。リアのアライメントはフロントほど大きく影響しないと（勝手に）予想しているので、１回の調整（中心が少し直った程度）で作業終了としました。また、対角線の測定は誤差が出やすいと思うので、実際に走行しながら調整具合を判断する事にしました。
調整前の計測では、フロントもリアも車体が左側に流れる方向に狂っていたので少しホッとしました。調整後はハンドルを真ん中にして軽く握っているだけで真っ直ぐ走れるようになりました。また、路面状況に影響はされますが、平らな場所なら手を離しても真っ直ぐ進んでくれます。（究極的には少～～～し右に反れて行くような・・・既にリアが怪しいです。（笑））調整前のフロントはストックの仕様に反してトーインになっていたので、これを機に本来の姿であるトーアウトに戻しました。その効果には意表をつかれまいた。・・・月並みな言葉で表現すると「グリップがどうのこうので、反応がどうのこうの」ですが、もっと解り易く説明すると、トーインが白雪姫に搾取される小人の心境なのに対して、トーアウトは楽しそうだからピョンピョンしてみる幼稚園児の心境です。どちらも似たようなビートなのですが、表情が180°違います（笑）。ついでに回転半径も少し小さくなり、いままで切り返さなければ曲がれない場所を（ゆっくり）一回で曲がれたり、いつもの調子で車庫に入れようとするとサイドミラーを擦りそうになったりします。街中主体で乗る人には「ドンピシャ」の設定だと思います。・・・というか、回転半径を抑えるためにストックの設定をトーアウトにしたのでは？調整直後に峠を走ってみたのですが、園児たちと一緒に車体もクルクル回るような、「ウッ！、ハッ！、ワッハッハッハッ！」という感じの、新鮮な恐怖感がありました（笑）。しばらく乗って、慣れらたトーを 0mm 付近に調整してみようと思います。