3XV の Throttle Position Sensor (TPS) を装着
3MAのCDIとの絡みでTPSを装着しました。
構想３年、忘却期間２年１１ヶ月、作業期間２日の大作です（笑）。
   
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TPSを付けた動機については、CDIのページを参照ください。 私の場合、先に「TM30ありき」だったので、3XV1（Ｖ型エンジンのTZR、初期型）のTPSを流用する事にしました。 3XVは前バンクのキャブトップにTPSユニットが一体化しています。
本来なら3MAのセンサーを流用するのが本道だと思いますが、装着スペースが心配だったので3XVに決定しました。
センサーの値が少し心配でしたが、「センサーの規格なんて簡単に変更しないだろう」とタカをくくりました。
入手したもの（実働車からの取り外し状態）を調べてみると、3MA関連のページで目にした値とほぼ同じでした。
3MAのキャブをそっくり流用できるなら（クラッチ側のスペースが心配ですが）、そっちの方が色々な意味で楽しめると思います。 3XVのキャブをそっくり流用するのも面白そうです。
実際の値は・・・誤って消しちゃいました。（笑）
誰かPDAを私に恵んで下さい。
TPSユニットの中身はどうなっているかというと・・・・3MAのセンサー値は go-a-head! というページの「2001/05/06(SUN) スロットルポジションセンサーにご注意を！」と「（その２）」を参考にしました。 写真のようにスロットルからのワイヤー（オレンジ）が回転パーツに固定され、実際にキャブのバルブを引き上げるワイヤー（緑）が回転パーツ裏側に付いています。 左はTPSユニットからセンサーを外した写真です。 サービスマニュアルには「絶対に分解しない事」と書いてあるとか・・・（笑）。
センサーとのジョイント部分は、スプリングで押されていると思われるボールベアリングが出ており、センサー内部の回転パーツに引っかかります。
センサー側が削れないように気を使っているようです。
TPSユニットにはセンサーの他に、W.O.T.(Wide Open Throttole、スロットル全開)ストッパーやアイドル・スクリューなんかもあります。 |
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3XVのキャブトップをTM30にポン付けできれば最高なのですが、そこまで甘くはありませんでした（笑）。 大きさや形、固定ネジ穴のピッチなんかが違うし、決定的なのはスロットル・ワイヤーが出る位置が3XVはキャブトップの中心なのに対して、TM30はフィルタ側にオフセットされています。 |
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ポン付け出来ない事は想定していたので、「単純に3XVのキャブトップをTM30のキャブトップの上にくっつける」作戦を実行します。 両者の接着には、色々な場所で怪しく絶賛されているブレニー技研のGM-8300(pdf)というエポキシ系のパテを使いました。 3XVの中心に出ていたスプリング・ガイドや貼り合わせで邪魔になる角の凸部分を切り落とし、TM30のワイヤー出口が噛合うようにドリルで凹みを作りました。 合わせ面は荒目のサンドペーパーで慣らし、径が小さいドリルで多数の凹みをつけました。
パテを立体的に食い込ませ、横向きの負荷や振動に耐えさせるためです。
ついでに3XVのネジ穴に合わせてTM30側にタップ穴を新設し、ネジ止めできるようにしました。その後「GM-8300」を付属の計量カップ１つ分用意し、合わせ面とその周りを囲むようにパテ付けしました。
この辺の作業は、時間的に余裕が無くて写真を撮りませんでした。
翌日、凸凹になっているパテの表面を適当に削りました。
このパテは、硬化後に削ると少し白っぽい金属光沢を出します。パテの強度を出来るだけ上げたかったので、説明書にあるように白熱照明を使って35℃位で２時間、80℃位で１時間硬化させました。 説明書で勧めている電球よりも少し出力の小さいものを使ったのですが、80℃以上にするには電球をギリギリ接触する位近づける必要があり大変でした。 ストーブを使った方が確実だったかも。 左の写真は、「35℃位、２時間」の図です。 キャブトップの裏側は、オレンジで色づけした部分にパテを盛って固定ネジをサポートしています。
タップ穴のスレッドがイマイチで、仮組みで少し舐めちゃいました。（笑）
・・・この部分はキャブ内を流れる空気の整流に影響するみたいなので、時間が出来たら修正しようと思います。
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ケーブル側も改造が必要でした。 ストックのスロットル・ワイヤーは細長いタイコを切り落とした後、ケーブル部分を長くするために被服を20mm弱短くしました。
スパイラル状の金属皮膜を切断するときは、内部のワイヤーを傷つけないように注意しました。
また、詰めすぎると目も当てられないので、最初に10mm強詰めた状態で組み付けて見て、後から少しずつ詰めていきました。
ケーブル・アジャスターはTM30付属のものだと長すぎたので、PWK28に付いていた短いアジャスターを流用しました。
写真のように、ケーブルの被服部分が収まる深さは両方とも同じで、ケーブルの有効長はPWKの方が約10mm長くなります。ユニットから下に出る（バルブを実際に引き上げる）ケーブルも長さが足りなくなったので自作しました。 「全閉」状態で合わせ面からタイコの先まで約60mmで作ったのですが、少し短かったみたいです。
長さを決める前に、アイドル・アジャスト・スクリューを半分くらいねじ込んでおいた方が良かったと後悔しています。
タイコの代用には、アクティブのスロットルワイヤー用タイコを２個使用しました。
私は殆んどねじ込まない位置でケーブル長を決めたため、組んだ後にアイドリングを調節してもスクリューを殆んどねじ込む事ができません。 そのためスプリングの反発が弱過ぎて、走行中に振動でネジが落ちました。 今はネジロックを併用して止めてます。 また、回転パーツにはアイドル・スクリューの当たり面があるのですが、ねじ込み量が極端に少ないとネジの先が正しく当らなくなります。 この状態で下手にスクリューをねじ込むと、当たり面の角をかすめて奥に入ってしまい、スロットルが回せなくなります。 ・・・文章だけでは解りにくいですが、現物で試せば納得できるはずです（笑）
タイコはΦ3mmくらいです。部品番号:1060010、JANコード:006918、「webカタログ」の「ハンドル＆ステップ」→「スロットル＆スイッチ」の終わりの方、374ページ付近にありました。
（某オークションでも出てるみたいです）
イモネジ１個だけだと心細いので、普通に止めた後にホームセンターで見つけた同径のイモネジを反対側から入れて補強しました。 （飛び出した分は、邪魔にならない程度までグラインダーで削りました） ・・・私が使ったバルブ側のワイヤーは、ストックのケーブルよりも少し径が太かったようです。 そのため、スプリングの先に付くニードルを抑える白い樹脂製ガイドがタイコの角に引っかかってしまい、完全に収まらなくなってしまいました。 ガイドが完全に収まらないとニードルの高さが固定されなくなり、燃調が正しく設定できません。 しょうがないので、樹脂パーツの一部を切ってガイドが完全に収まるようにしました。
・・・そのうちマトモな写真と入れ替えます。（笑）
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「なんとかTPS付きキャブトップを装着できた！」の図です。 ３つ又ユニットがTPSの上に乗るのが気になりますが、無理な力はかかってません。 また、タンクのクリアランスまでは余裕があり、スペース的にも問題無しです。 センサー値は・・・
調整は「黒-黄」の抵抗値で行うのが正しいと思います。
「黒-青」はスロットル開度に関係なく固定値です。 電圧は参考値です。 細い裸線を挟んで計測した値なので、いい加減です。 肝心な乗り心地はというと・・・ 以下、個人的感想に要注意！（笑） 4500rpm以下のトルクが上がった・・・というか、スロットル・ワークが楽になりました。 YEISのような固定的な「低回転域のトルク向上・・・だけど引っかかるかも」とは異なり、スロットル開度に応じて動的にトルクが調節されるような感じです。
改造前と同じく、回転数に合わせてスロットルを開けた方が効率よく回りますが、下手に開けても大差無く走る感じです。（笑）
YEISチャンバーなし、豚鼻なし、軽量化フライホイールという、街中で気を使う車両だったのですが、TPS装着により解消しました。
停止状態から高回転域までの加速も、以前より速くなったと思います。イメージ的には、「R1-Z後期方CDIの低回転域」と「TPSなし3MA前期型CDIの中〜高回転域」が上手くミックスされたような感じです。
などと書いておきながら（無責任ですが）、R1-Z後期方CDIなんて遥か昔に短期間経験しただけなので覚えてません。
「当社比」ですので悪しからず・・・（笑）。
TPS装着当初は高回転域の出力が減ったような気がしましたが、色々と試してみると思い違いだったようです。
低回転域の出力が上がった事により、中〜高回転域のトルクカーブが少し鈍角になり、「加速感」が減っただけみたいです。
（絶対的なピーク値は同じ感じ）
センサーの配線を接続したり外したりして試走を繰り返しましたが、最高速度やパワー・バンドは同じみたいです。
・・・できれば客観的に計測したい。
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| 現在は、TPS装着による点火タイミングやYPVSの動作変化 （あくまで予想 （笑）） に合わせて、キャブのセッティングを変更中です。 （ASの戻し量、MJ、クリップ段数を・・・まだ試行錯誤中です。） 冬眠前になんとか・・・。 | ||||||||||
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