MIKUNI TM30 (OX Racing)
キャブはOX RacingのR1-Z用キャブレーター（MIKUNIのTM30）を付けています。
一般的にはTMX30と呼ばれるようですが、このページではOXの説明書の表記に従ってTM30と記述してます。
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R1-ZにTM30を装着する場合、ストック状態から３箇所を改造する必要があります。 １箇所目はキャブへのウォーター・ラインの撤廃です。 OXの説明書ではINとOUTのパイプをホースで直結するように指示していますが、私はユニオンボルトを普通のネジと交換して穴を塞ぎました。
でもこのライン、シリンダーヘッドのサーモスタットをバイパスする経路を兼ねているんですよね。
単にキャブの温度が上がり過ぎないようにバイパスしていると思うのですが・・・。
この状態で水温の問題は起きてないのですが、そのうち直結するかも。 ２箇所目はクランクケース・カバーとスプロケット・カバーの出っ張り部分の削除です。 クランクケース・カバーに手を加える事には躊躇しましたが、削る部分は樹脂製スプロケット・カバー固定用の出っ張りです。 スプロケット・カバーは他に３箇所をボルトで固定されているので、出っ張りが無くても問題ないと思います。
強いて挙げれば、何らかの理由でガソリンがケース上に流れた場合、出っ張りが無いのでスプロケット・カバーの表面を汚す（塗装を傷める）かも。
加工はまずスプロケット・カバーを外し、新聞紙でクランクケース側の削る部分の周りをカバーし、リューターで「ガーッ」と整形しました。 スプロケット・カバーも別室で「ガーッ」と削りました・・・が、こちらは手で削った方がキレイな仕上がりにできたと思います。 最後にヤマハの耐熱銀を塗って傷跡を目立たなくしました。 ３箇所目はエアクリーナーBOXに付いている「豚鼻」外しです。 タンクを外す必要がありますが、作業的には簡単です。
どうせキャブの交換作業でタンク外すし（笑）
OXのTM30なら、エンジン周りを大きくいじってなければ、ポン付けで大丈夫だと思います。 私のR1-ZはチャンバーだけSPEXのクロスチャンバー（'04）に交換していましたが、キャブ設定を変更しなくても調子よく走ってました。
'08年9月現在、SPEXの右２本出しは「プロXRチャンバー」に進化してます。
'04版でも（今のところ）不満が無いのですが・・・「プロ」試してみたい。（笑） TM30の効果はテキメンで、低回転域のトルクが少しなくなる代わりに、中・高回転域で気持ち良く回るようになったと思います。 セッティングは・・・ |
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略語は、PwJ:Power Jet、MJ:Main Jet、JN:Jet Needle、PJ:Pilot Jet（≒SJ:Slow Jet）、CA:バルブCut Away、AS:Air Screw
（一般的な略し方とちがうかも・・・パワージェットってどう略すんでしょう？）
サービスマニュアルの追補版（３型用）では「H寸法: 20〜22mm」と記載されていますが、（フュエルレベルを含めた）その他全てのキャブ設定値が１、２型と同じ事から、「H寸法: 15〜17mm」が正しい値のようです。 （「1KTのフロート形状が丸い（古い）方のキャブのH寸法を誤って記載？」という事をmeさんのBBSで見ました。） 純正キャブはASが無いのでアイドル付近の調整はPJとPAJで行う・・・みたいです。（やった事あません（笑）） |
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リードバルブ周り
リードバルブ周りの改造は（も）、meさんのページを手本にしています。
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リードバルブはボイセンのパワーリーズに変えています。
これを入れると燃調が狂います。
（SDRのページに詳細を少し書きました。）
R1-Zに使えるのは部品番号721です。
まとまった量を購入する場合、ボンセイのオンラインストアから直接買った方が得かも。
コメント欄に「Please ship the items via USPS Express Mail. （USPSの速達で送ってちょうだい）」と書くと、送料が（$21.00とか）表示額よりもかなり安くなったと記憶しています。
バルブ・ストッパーの高さを計測し忘れたのですが（笑）、ケースに当らない範囲で出来るだけ開きました。インテーク・マニホールド（写真下の左）は、紙ヤスリを使ってバリを削りました。 リード・ブロック（右）は、三角ヤスリ等を使って空気の流れがスムーズになるように柱の角やエッジ部分を削りました。
具体的な説明は、meさんのページのページの「R1-Z」→「リードバルブ編」→「加工の実践」を参照ください。（笑）
基本的に、マニホールドはキャブから入ってくる空気を乱さないように、リードブロックはその空気をスパッと切るように修正すれば良いのだと思います。 ただし柱の角は尖らせず、小さなＲ形状にするそうです。 ・・・この部分は、改善の余地がまだ沢山あります。（笑） リードバルブ周りの改造を行ったところ、排気音やレスポンスが大きく変わってビックリしました。 キャブ周辺は下手な事をすると逆効果の可能性も大かも。 |
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YEISのチャンバーは廃止し、3MAや1KTと同じように左右のマニホールドをパイプで直結しました。
当初はガレージに転がっていた壊れた安物パイプ椅子を切って代用していました。
後から1KTのパーツを入手したのですが、殆んど違いが無いような・・・。
4500rpm以下で定速走行をする場合はYEISチャンバーがあった方が走りやすいのですが、停止状態から高回転域まで一気に加速する場合はチャンバーがない方がレスポンスが良いように思います。
キャブの設定もチャンバーがない方が出しやすいような・・・（笑）。・・・写真のパイプは、左側が1KT純正かもしれないです。（笑）
ストックのチャンバー容量は 320cm³ です。上手く調整すれば上の回転域でトルクを向上できるかもしれまんが、キャブ設定も変える必要がありそうなので手を出してません。
写真のように、右側のエンジンオイル導入パイプは、180度回転してありますが無意味です。（笑） ストック状態の頃から、アイドリング時に右シリンダーから煙が多く出る症状が気になっていました。 オイルラインを疑って左右のパイプの長さを同じにしたのですが、症状とは無関係のようです。
キャブを開けてみると、右側キャブのH寸法が左側よりも大きく狂っていました。
何度修正しても、しばらく経って開けてみると右の方が大きく狂っています。
・・・冷静に観察してみると、走行中の空気の対流やクラッチの発熱などが影響して、右側キャブの方が高温になりやすいみたいです。 そのため、右側のキャブが早くヘタる（H寸法が早く狂う）ようです。 |
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